Spis treści
Diagnostyka
Włoszka pochodzi z czasów kiedy diagnostyka modułów sterowaników nie była jeszcze standaryzowana. Każdy z producentów dostarczał swoje rozwiazania lub adoptował te zaproponowane przez dostawców jak Hitachi, Becker, TRW czy Bosch. W okresie produkcji miały miejsce różne zmiany sterowników montowanych w aucie co powoduje, że diagnostykę prowadzimy zależnie od konfiguracji naszego egzemplarza. Ostatecznie w wersji Etap A (nie dotyczy aut z początku serii) i M2 wprowadzono standaryzowane złącze diagnostyczne systemu OBD (On Board Diagnostic) a dokładnie EOBD czyli wersję standardu dla Unii Europejskiej (European On Board Diagnostic).
W naszym aucie występują nastepujące sterowniki podjegające diagnostyce:
- Sterownik Silnika (ECU);
- Sterownik AIR-BAG;
- Sterownik A.B.S.;
- Sterownik Systemu Alarmowego (w zakresie dostępnym tylko serwisom ASO).
Definicje
W opisie pojawią się pewne nazwy, które trzeba rozróżniać i znać ich podstawowe definicje. Nie będziemy tutaj dokładnie opisywać stosowanych standardów a tylko zasygnalizujemy podstawy.
Dla uproszczenia opisu interfejsy diagnostyczne danego sterownika będziemy nazywali PORTAMI a podłączane do nich narzędzia diagnostyczne nazywali będziemy INTERFEJSAMI.
Porty komunikacji
Wymienione wyżej moduły sterowników mają różne porty do komunikacji diagnostycznej i do programowania. Do portów komunikacji sterowników podłączamy nasze interfejsy diagnostyczne. Chodzi o to aby rozumieć, jakie porty udostępniają poszczególne moduły (sterowniki), gdzie się do nich podłączyć i jakich interfejsów diagnostycznych potrzebujemy.
Moduły sterowników włoszki mają dwa różne porty komunikacji występujące w różnych kombinacjach:
K-Line - to interfejs znany ze standardu ISO 9141-2 oraz późniejszego ISO 14230 KWP2000 (Keyword Protocol 2000). Zapewnia komunikację ze starszymi modułami. Oferuje stosunkowo niskie prędkości transmisji. Używany głównie do odczytywania parametrów sterowników i kasowania błędów.
L-Line - to interfejs opcjonalny w standardzie ISO 9141-2 oraz późniejszego ISO 14230 KWP2000 (Keyword Protocol 2000). Zapewnia komunikację ze starszymi modułami. Oferuje stosunkowo niskie prędkości transmisji. Używany głównie do programowania sterowników.
Złącza diagnostyczne
We włoszce w zależności od jej wieku znajdziemy dwa rodzaje złączy diagnostycznych, które umożliwiają podłączenie interfejsów do portów poszczególnych sterowników.
Złącze 3-Pinowe
W autach wyprodukowanych do września 2000 roku - #51196 znajdziemy złącza trzy pinowe w różnych miejscach. Każdy sterownik ma swoje, które udostępnia port K-Line i/lub L-Line (szczegóły dalej) i znajduje się w jego bezpośrednim sąsiedztwie.
To standard w autach Fiat, Alfa-Romeo, Lancia w tym okresie.
Aby podłączyć interfejs diagnostyczny, potrzebna nam będzie specjalna przejściówka, którą opiszemy poniżej.
| Pin 1 | Pin 2 | Pin 3 | Sterownik |
|---|---|---|---|
| - | Masa | K-Line | Sterownik Silnika ECU - wersja M1; - wersja Etap A. (L-Line wyprowadzone jest niezależnie) |
| L-Line | Masa | K-Line | Sterownik A.B.S. - wersja M1; - wersja Etap A. (niezależnie od typu sterownika) |
| - | Masa | K-Line | Sterownik AIR-BAG - wersja M1; - wersja Etap A. (dotyczy tylko sterowników TRW) |
Złącze 16-Pinowe EOBD
Wraz z wprowadzeniem standardu M2 we wrześniu 2000 roku - #51197, wprowadzono zintegrowane złącze diagnostyczne EOBD. Główna różnica w stosunku do poprzedniego rozwiązania polega na wyprowadzeniu portów wszystkich sterowników w jednym miejscu.
Złącze znajduje się pod fotelem kierowcy i jest zasłoniete klapką identyczną jak ta zasłaniająca numer VIN w podłodze pasażera. Po jej otwarciu należy zdjąć jeszcze kapturek zabezpieczający znajdujący się na samym złączu (A).
| Pin | Opis |
|---|---|
| 1 | Sterownik A.B.S. - K-Line |
| 3 | Sterownik AIR-BAG - K-Line |
| 4 | Masa (karoseria) |
| 5 | Masa (sygnałowa) |
| 7 | Sterownik Silnika ECU - K-Line |
| 11 | Alarm - K-Line |
| 16 | + Zasilania (akumulator) |
Pozostałe piny pozostają nie podłączone.
Interfejsy diagnostyczne
Aby podłączyć się do portów komunikacji sterowników włoszki potrzebujemy dwóch różnych interfejsów diagnostycznych:
KKL/VagCom/OBDKey - To tzw. interfejs VAG (stosowany szeroko w autach Volkswagen Audi Group) obsługujący standardy K-Line i L-line. Zawiera on 16 pinowe złącze w standardzie OBD (opisane niżej) i kabel USB do komputera PC.
Dalej będziemy nazywali go KKL.
ELM 327 v1.3+/OBDLink/OBDKey - To interfejs nowocześniejszy działający w oparciu o specjalizowany układ ELM327, który to umożliwia podłączenie wielu różnych portów diagnostycznych do komputera PC (tzw. PC-to-OBD). Zawiera on 16 pinowe złącze w standardzie OBD (opisane niżej) i kabel USB do komputera PC.
Dalej będziemy nazywali go ELM.
Skoro oba w/w interfejsy komunikują się z K-Line i L-Line to dlaczego potrzebujemy obu? Otóż K-Line i L-Line definiują interfejs elektryczny portu i sposób przesyłania danych. Same dane jednak przesyłane są różnymi protokołami (językami komunikacji). KKL obsługuje inne protokoły niż ELM a ichczęść wspólna jest niezbędna do obsłużenia wszystkich sterowników włoszki.
Na rynku istnieje wiele różnych interfejsów oraz specjalizowanych komputerów diagnostycznych zapewniających uniwersalność w podłaczaniu do różnych sterowników.
W naszym opisie skupiamy sie na własnych doświadczeniach i sprzęcie, którego koszt zakupu nie przekracza kilkudziesięciu złotych.
Interfejs ELM
Aby dokonać diagnostyki Sterownika Silnika (ECU) w wersji Etap-A oraz M2 potrzebny jest interfejs ELM 327 v1.3+/OBDLink/OBDKey.
Jest on wyposażony w złącze 16 pinowe EOBD oraz wtyczkę USB do połączenia z komputerem. Zwykle posiada dwie kontrolki sygnalizujące obecność zasilania (interfejs zasilany jest z instalacji auta) i aktywność interfejsu (transmisję danych).
| Pin | Opis |
|---|---|
| 2 | J1850 Bus+ |
| 4 | Masa |
| 5 | Masa |
| 6 | CAN-High |
| 7 | K-Line |
| 10 | J1850 Bus- |
| 14 | CAN-Low |
| 15 | L-Line |
| 16 | + Zasilania (wejście) |
Do naszych zastosowań porty CAN i J1850 nie są potrzebne.
Pozostałe piny pozostają nie podłączone.
Interfejs KKL
Ten interfejs KKL/VagCom/OBDKey jest niezbędny do przeprowadzenia diagnostyki właściwie wszystkich (zależnie od posiadanego oprogramowania) sterowników włoszki.
Jest on wyposażony w złącze 16 pinowe EOBD oraz wtyczkę USB do połączenia z komputerem. Zwykle posiada kontrolkę sygnalizującą obecność zasilania (interfejs zasilany jest z instalacji auta) i aktywność interfejsu (transmisję danych).
| Pin | Opis |
|---|---|
| 4 | Masa |
| 5 | Masa |
| 7 | K-Line |
| 15 | L-Line |
| 16 | + Zasilania (wejście) |
Pozostałe piny pozostają nie podłączone.
Przejściówka 3-Pin
W celu połączenia jednego z dwóch interfejsów diagnostycznych (ELM i KKL) do sterowników ze złączem 3-Pin niezbędna jest przejściówka. Pozwala ona na podłączenie portów K-Line i L-Line oraz doprowadzenie zasilania niezbędnego do pracy interfejsu. Stosujemy ją z obydwoma interfejsami w autach wersji M1 i Etap A.
| Port EOBD 16-Pin | Sygnał | Złącze 3-Pin sterownika |
|---|---|---|
| 15 | L-Line | 1 |
| 4, 5 | Masa | 2 |
| 7 | K-Line | 3 |
| zasilanie | ||
| krokodylek | +12V | 16 |
Zwróć uwagę, że masa zasilania jest dostępna na pinie 2 złącza 3-Pin każdego sterownika a nie ma tam plusa zasilania. Z tego powodu przejściówka ma dodatkowy przewód zakończony krokodylkiem, który należy podłączyć do plusa akumulatora. Najwygodniej zrobić to przygotowując sobie wtyk do zapalniczki i wyprowadzić z niego długi przewód podłączonym centralnego styku.
Przejściówki EOBD
Jak pewnie zauważyliście powyżej interfejsy diagnostyczne mają tylko jeden port K-Line na pinie 7. Natomiast złącze diagnostyczne włoszki w wersji M2 na tym pinie ma tylko Sterownik Silnika (ECU). Pozostałe sterowniki mają swój port K-Line wyprowadzony na pinie 1 (A.B.S.) i pinie 3 (AIR-BAG). Z tego powodu aby podłączyć interfejs do tych dwóch sterowników potrzebujemy przejściówki a dokładnie dwóch.
Przejściówka A1 do diagnostyki A.B.S.
| Port EOBD 16-Pin (strona interfejsu) | Sygnał | Port EOBD 16-Pin (strona auta) |
|---|---|---|
| 7 | K-Line | 1 |
| 4, 5 | Masa | 4, 5 |
| 16 | +12V | 16 |
Przejściówka A2 do diagnostyki AIR-BAG.
| Port EOBD 16-Pin (strona interfejsu) | Sygnał | Port EOBD 16-Pin (strona auta) |
|---|---|---|
| 7 | K-Line | 3 |
| 4, 5 | Masa | 4, 5 |
| 16 | +12V | 16 |
Do diagnostyki Sterownika Silnika (ECU) podłączamy interfejs bezpośrednio do złącza EOBD w aucie ponieważ wyprowadzenie portu na pinie 7 pokrywa się po obu stronach.
Istnieją interfejsy KKL, które wyposażono we wbudowany przełącznik, który umożliwia przełączanie portu K-Line między poszczególnymi sterownikami (pinami).
Jeżeli posiadasz taki interfejs, nie potrzebne będą opisane tutaj przejściówki.
Oprogramowanie diagnostyczne
Istnieje wiele aplikacji umożliwiających przeprowadzenie diagnostyki włoszki. My posłużymy się przykładem aplikacji, która dostępna jest w wersji darmowej (z ograniczeniem czasu działania po każdorazowym uruchomieniu).
Multiecuscan obsługuje większość najczęściej stosowanych sterowników włoszki i dostępny jest na stronie producenta.
Znajdziecie tam bardzo przystępną instrukcję obsługi oraz dużo dodatkowych informacji.
Sterownik Silnika (ECU)
We włoszce mamy do czynienia z dwoma typami sterownika silnika, przy czym jeden dodatkowo występuje w dwóch konfiguracjach. Razem mamy więc trzy przypadki.
- 16V Aspirato - Hitachi MPI Injection - M1
- 16V Aspirato - Hitachi MPI Injection (eng. 1.8 16V '98) - Etap A
- 16V Aspirato/CF3 - Hitachi MPI Injection (EOBD) - M2
M1
W wersji M1 Sterownik Silnika (ECU) zamontowany jest w kabinie nad prawym głośnikiem. Tam też znajdziemy przewód zakończony diagnostycznym złączem 3-Pin (A). Zależnie od egzemplarza naszego auta złącze może być wciśnięte w specjalną zatyczkę (przeciw-złącze bez pinów).
Do wykonania podłączenia potrzebny nam będzie interfejs KKL lub ELM (zależnie od używanego oprogramowania i jego trybu pracy) i przejściówka 3-Pin.
Należy pamiętać o podłączeniu plusa zasilania do konektora (krokodylka) przejściówki.
Etap A
W wersji Etap A Sterownik Silnika (ECU) przeniesiono do komory silnika. Tem też znajdziemy złącze diagnostyczne 3-Pin (A). Aby się do niego dostać należy zdjąć plastikowa pokrywę bezpieczników i przekaźników znajdującą się w górnej części grodzi komory silnika.
Złącze jest wciśnięte w specjalną zatyczkę (przeciw-złącze bez pinów).
Do wykonania podłączenia potrzebny nam będzie interfejs KKL lub ELM (zależnie od używanego oprogramowania i jego trybu pracy) i przejściówka 3-Pin.
Należy pamiętać o podłączeniu plusa zasilania do konektora (krokodylka) przejściówki.
M2
W przypadku wersji M2 podłączenia do Sterownika Silnika (ECU) dokonujemy wpinając interfejs ELM bezpośrednio do złącza diagnostycznego pod fotelem kierowcy (opisane wyżej).
Złącze 1-Pin
Sterownik Silnika (ECU) podlega programowaniu w celu wymiany programu sterującego silnikiem oraz map wtrysku. Zależnie od wersji auta w instalacji elektrycznej możemy znaleźć wolny przewód zakończony złączem z jednym pinem.
W wersji M1 będzie on w okolicy prawego głośnika w kabinie. W Etap A i M2 można go znaleźć w okolicy kolumny kierowniczej lub skrzynki z bezpiecznikami nad nogami kierowcy.
Jest to wyprowadzenie portu L-Line sterownika i służy do jego programowania.
A.B.S.
W przypadku A.B.S. mamy do czynienia z dwoma sterownikami. Pierwszy stosowany na samym początku produkcji (do 15.03.1997 #26799) to Bosch 2SH, który zmieniono na drugi, Bosch 5.3.
Niestety nie znamy oprogramowania umożliwiającego przeprowadzanie diagnostyki modułu Bosch 2SH.
Jeżeli jednak wiecie jak to zrobić, prosimy o kontakt.
M1 i Etap A
W wersjach M1 oraz Etap A wyposażonych w moduł A.B.S. Bosch 5.3 znajdziemy złącze diagnostyczne 3-Pin (A) na pompie układu pod maską.
Złącze jest wciśnięte w specjalną zatyczkę (przeciw-złącze bez pinów) zamontowaną na obejmie podtrzymującej cały zespół.
Do wykonania podłączenia potrzebny nam będzie interfejs KKL i przejściówka 3-Pin.
Należy pamiętać o podłączeniu plusa zasilania do konektora (krokodylka) przejściówki. W tym przypadku w bezpośrednim sąsiedztiwe znajdziemy akumulator.
M2
W przypadku wersji M2 podłączenia do Sterownika A.B.S. dokonujemy wpinając interfejs KKL z przejściówką A1 do złącza diagnostycznego pod fotelem kierowcy (opisane wyżej).
AIR-BAG
We włoszce mamy do czynienie ze Sterownikami AIR-BAG dwóch producentów Becker i TRW.
Niestety nie znamy oprogramowania umożliwiającego przeprowadzanie diagnostyki modułu Becker.
Jeżeli jednak wiecie jak to zrobić, prosimy o kontakt.
W przypadku TRW występują dwie opcje:
- TRW MY97 Airbag (2F-2P)
- TRW MY97 Airbag (2F-2P-I) - z wyłącznikiem poduszki pasażera
Podczas produkcji montowano sterowniki TRW w trzech różnych konfiguracjach, natomiast w diagnostyce występują tylko dwie opcje. Jeżeli nie jesteśmy pewni, z którym mamy do czynienia, wyboru należy dokonać zależnie od posiadania wyłącznika poduszki pasażera, który znajduje się w schowku tunelu centralnego.
W oprogramowaniu sterownika TRW o numerze 46443798 jest błąd uniemożliwiający komunikację z programem Multiecuscan. Jeżeli posiadasz taki sterownik, musisz użyć specjalnego programu.
Znajdziesz go wraz z opisem w sekcji do pobrania.
M1 i Etap A
W wersjach M1 oraz Etap A znajdziemy złącze diagnostyczne 3-Pin (A) AIR-BAG nad nogami pasażera.
Złącze jest wciśnięte w specjalną zatyczkę (przeciw-złącze bez pinów) zamontowaną na obejmie modułu wertylatora.
Do wykonania podłączenia potrzebny nam będzie interfejs KKL i przejściówka 3-Pin.
Należy pamiętać o podłączeniu plusa zasilania do konektora (krokodylka) przejściówki.
Wszystkie przewody połączeniowe systemu AIR-BAG umieszczone są w charakterystycznych żółtych koszulkach.
W przypadku sterowników AIR-BAG należy zachować szczególną ostrożność podczas prac diagnostycznych. Nie należy podłączać i odłączać interfejsów diagnostycznych przy włączonym zapłonie. Może to skutkować niekontrolowanym odpaleniam poduszek powietrznych i/lub napinaczy pasów bezpieczeństwa.
M2
W przypadku wersji M2 podłączenia do Sterownika AIR-BAG dokonujemy wpinając interfejs KKL z przejściówką A2 do złącza diagnostycznego pod fotelem kierowcy (opisane wyżej).
Alarm
W autach wyposażonych w alarm, główny moduł znajduje się pod maską zamocowany do podstawy akumulatora. Tem też znajdziemy jego złącze diagnostyczne 3-Pin (A).
Złącze jest wciśnięte w specjalną zatyczkę (przeciw-złącze bez pinów) zamontowaną na obejmie podtrzymującej cały zespół.
Niestety nie znamy oprogramowania umożliwiającego przeprowadzanie diagnostyki modułu Becker.
Jeżeli jednak wiecie jak to zrobić, prosimy o kontakt.
_
Dane użyte w tej stronie pochodzą z instrukcji serwisowych, ePER oraz opracowań własnych Barchetta Club Polska