Wskaźniki włoszki zostały skonstruowane i wyprodukowane przez spółkę córkę znanego wszystkim Magneti Marelli, Veglia Borletti. Firma odpowiada za szereg wskaźników do znanych super-aut.
Za projekt wyglądu tarcz i wskaźników odpowiadał oczywiście PeterDavis.
Wskaźniki są głęboko osadzone, mają duży kontrast i przejrzyste piktogramy co umożliwia ich łatwe odczytanie nawet w bezpośrednim słońcu. Składają się z czterech głównych wskaźników, szeregu kontrolek oraz mechanicznego licznika przebiegu z kasowanym również mechaniczne licznikiem cząstkowym. Jak przystało na roadster, obrotomierz wyskalowany do 9000 obr/min. umieszczono w centralnej części. Po lewej znajduje się prędkościomierz wskazujący do 240 km/h a po prawej wskaźnik poziomu paliwa, wskaźnik temperatury płynu chłodzącego oraz zestaw kontrolek.
Jak w większości elementów włoszki tak i w przypadku wskaźników mamy wiele wersji wykonania. Począwszy od podstawowego podziału na wersję M1, Etap A i M2, poprzez ich wersje specjalne na rynek Japoński, aż po te wyskalowane w milach. Ciekawostką jest to, że wersja gdzie prędkościomierz wyskalowano w milach, licznik przebiegu i licznik cząstkowy ma wyskalowane w kilometrach. Zmieniano też piktogramy kontrolek dostosowując je do zmieniających się na przestrzeni lat norm. My naliczyliśmy 30 różnych numerów OEM wskaźników.
Cztery główne wskaźniki wykonano w oparciu o silniki sterowane poziomem napięcia podobnie jak w serwomechanizmach modelarskich. Silniki sterowane są zależnie od wersji, albo bezpośrednio z instalacji auta (wskaźnik poziomu paliwa i wskaźnik temperatury płynu chłodzącego), albo poprzez wbudowany kontroler zamieniający impulsy ze sterownika silnika lub czujnika prędkości na poziom napięcia. W późniejszych wersjach dodano również do wskaźnika poziomu paliwa i temperatury taki sam kontroler elektroniczny. Wskazówki mają mosiężne obciążniki, aby zapewnić płynny ruch i uodpornić je na drgania nadwozia. Ponieważ wskazówka obrotomierza powinna charakteryzować się dużą dynamika ruchu, dodano specjalną sprężynę na jej osi dlatego powraca ona do położenia spoczynkowego dużo szybciej niż pozostałe.
Podświetlenie całości oraz kontrolki zrealizowano przy pomocy żarówek T5 1,2W zamontowanych w specjalnych oprawkach. W nowszych wersjach wskaźników, żarówkę odpowiadającą za kontrolkę ABS zamieniono na diodę LED.
Wskaźniki podłączane są przy pomocy trzech ośmio-pinowych złączy i w kilku wersjach jednej dodatkowej wsuwki znanej z wielu instalacji samochodowych. Wewnętrze połączenia wykonano na kilku warstwach folii, na którą napylono miedziane ścieżki połączeniowe.
Całość zamknięta jest w dwuczęściowej plastikowej obudowie z zatrzaskami.

Pierwszą wersję wskaźników łatwo rozpoznać po piktogramie kontrolki systemu poduszek powietrznych. Symbol człowieka nie jest zapięty w pasy. Większość zawartych tutaj rozwiązań ma ścisły związek z układem sterowania silnika, modelem układu ABS oraz poduszek powietrznych. Te układy wyznaczały rozwiązania konstrukcyjne zastosowane we wskaźnikach.
Nie jesteśmy pewni jak wyglądały kontrolki wskaźników w początkowych wersjach bez systemu ABS, który wprowadzono jedną z pierwszych modyfikacji (E009). Najprawdopodobniej kontrolki te nie były używane mimo ich obecności w zestawie wskaźników.

W tej wersji wskaźników należy zwrócić uwagę na kilka szczegółów. Jak już pisaliśmy, piktogram kontrolki poduszki powietrznej przedstawia człowieka nie zapiętego w pasy. Nie ma też kontrolki poduszki pasażera, bo w pierwszych wersjach była ona montowana tylko dla kierowcy a przed pasażerem umieszczono schowek. Kontrolka odpowiedzialna za informowanie o stanie układu sterowania silnikiem to charakterystyczny wtryskiwacz a nie znany nam symbol silnika. Wydaje nam się, że wynika to z włoskiego podejścia w tamtym czasie, w którym mówimy o sterowaniu wtrysku a nie całego silnika. W części z kontrolkami, wykorzystano czternaście z piętnastu dostępnych w konstrukcji miejsc. Ostatnia kontrolka nie jest podłączona a w miejscu jej piktogramu umieszczono niewielki punkt (jest on koloru czerwonego). Znaczenie i działanie wszystkich kontrolek opisaliśmy poniżej w sekcji Kontrolki.

W tylnej części mamy trzy złącza doprowadzające przewody instalacji elektrycznej (mają po osiem pinów a pierwszy oznaczyliśmy na rysunku), oprawki żarówek kontrolek oraz podświetlenia (E) tarcz wskaźników, szereg śrub i nakrętek mocujących różne elementy do obudowy wskaźników. Na rysunku zaznaczyliśmy piktogramami, która oprawka odpowiada której kontrolce. Oprawka nieużywanej kontrolki, o której wspomnieliśmy wyżej oznaczona jest literą F. Litery A, B i C to oznaczenia złączy, które opisane są w kolejnej sekcji.

W wersji M1 wskaźniki mają trzy ośmio-pinowe złącza. Każde z nich wyposażone jest w unikalny klucz uniemożliwiający błędne podłączenie.

Poniższy schemat przedstawia uproszczony rozkład połączeń wskaźników wersji M1. Nie przedstawialiśmy tu schematów modułów elektrycznych znajdujących się wewnątrz wskaźnika prędkości i obrotomierza, ponieważ nie wpływa to na rozumienie działania całości.
Cały układ zasilany jest po włączeniu zapłonu na pinie 7 złącza A i połączony do masy auta na pinie 2 złącza B. Plus zasilania podświetlenia wskaźników (7 żarówek w górnej części schematu) został wydzielony na pinie 4 złącza C aby możliwe było ich sterowanie w funkcji włączenia świateł.
Większość kontrolek sterowana jest ujemnym potencjałem (w zestawie wskaźników podłączone stale do plusa). Potencjałem dodatnim sterowane są kontrolki świateł postojowych/mijania, drogowych oraz awaryjnych.
Wyróżniają się tutaj kontrolki kierunkowskazów oraz ABS, które mają wyprowadzone oba bieguny niezależnie od układu wskaźników. W przypadku kierunkowskazów zapewnia to działanie kontrolki dla lewych i prawych kierunkowskazów, które włączamy niezależnie. Kontrolka zapala się więc naprzemiennie sterowana plusem i minusem zasilania. Kontrolka ABS sterowana ze sterownika systemu, zasilana jest niezależnie dla zapewnienia sygnalizacji błędu w przypadku uszkodzenia bezpiecznika systemu ABS, który jest zabezpieczany oddzielnie.
Na uwagę zasługuje też kontrolka ładowania akumulatora. Podłączona jest przez diodę, ponieważ sterowana jest bezpośrednio z zasilania stojanu alternatora, gdzie pojawia się napięcie z akumulatora po włączeniu zapłonu i spada, kiedy alternator zaczyna generować prąd ładowania. Dioda zapewnia włączenie kontrolki, kiedy ładowanie nie jest wystarczające.

W pierwszych wersjach instalacji elektrycznej z układu wskaźników zasilany był czujnik prędkości (pin 8 złącza A). Jego sygnał o prędkości podłączony jest bezpośrednio do pinu 1 złącza B. W późniejszych wersjach pin zasilający nie jest podłączony w instalacji elektrycznej auta.
Sygnały sterujące pozostałe wskaźniki nie wymagają szczególnego komentarza.

Wprowadzenie włoszki na rynek Japoński wiązało się z dostosowaniem do lokalnych przepisów. Nie jest jasne czy na ten rynek dostarczano wskaźniki z prędkościomierzem wyskalowanym w milach. Na pewno jednak dodana została nowa kontrolka w nieużywanym w M1 miejscu. Kontrolka ta sygnalizuje zbyt wysoką temperaturę katalizatora. Ostrzeżenie takie było wymagane ponieważ w Japonii w tamtym czasie funkcjonowała regulacja prawna mówiąca o tym, że jeżeli prześwit auta jest mniejszy niż pewna ustalona (nie znana nam wartość), to kierowca powinien być ostrzegany o wysokiej temperaturze katalizatora aby nie zaparkował nad łatwopalnym środowiskiem. Dość ciekawy przepis, nieprawdaż?
Numery części OEM wskazują też, że na rynek Japonii występowały wskaźniki w wersji Etap A i M2.

Tak jak poprzednio w tylnej części mamy trzy złącza doprowadzające przewody instalacji elektrycznej (mają po osiem pinów a pierwszy oznaczyliśmy na rysunku), oprawki żarówek kontrolek oraz podświetlenia (E) tarcz wskaźników, szereg śrub i nakrętek mocujących różne elementy do obudowy wskaźników. Na rysunku zaznaczyliśmy piktogramami, która oprawka odpowiada której kontrolce. W tej wersji nie ma już nieużywanej oprawki, ponieważ umieszczono tam dodatkową kontrolkę sygnalizującą zbyt wysoką temperaturę katalizatora. Ponieważ w złączach A, B i C nie było wystarczającej ilości połączeń (patrz złącza M1) dodano czwarte, oznaczone jako D. Jest to jedno-pinowa wsuwka znana wszystkim z instalacji samochodowych. Przykręcono ją dodatkowym wkrętem.

Podsumowując, mamy tutaj jeden dodatkowy przewód zakończony wsuwką elektryczną w stosunku do wersji M1.

Opis schematu połączeń wskaźników wersji Japońskiej możemy całkowicie skopiować z wersji M1. Dodatkowa kontrolka sygnalizująca zbyt wysoką temperaturę katalizatora ma swoje osobne złącze D przez, które sterowana jest potencjałem ujemnym w stosunku do plusa zasilania obecnego po włączeniu zapłonu.

W modelach włoszki oferowanych na rynku Anglii i Irlandii (w dokumentacji włoskiej te kraje występują oddzielnie), niezależnie od wersji pojawiał się prędkościomierz wyskalowany w milach. Nie jest dla nas jasne jaki prędkościomierz oferowano w Japonii.

Dla łatwości porównania prezentujemy prędkościomierz wyskalowany w milach (strona lewa) i kilometrach (strona prawa) obok siebie. Ciekawym jest fakt, że zakres pracy wskazówki prędkościomierza kilometrowego nie pokrywa się z tym w milach gdzie również widać podziałkę km. Wynika to zapewne z faktu innego przelicznika drogi na impulsy z czujnika prędkości.
Pod licznikami: przebiegu i cząstkowym pojawia się dodatkowy opis „km”. Ponieważ liczniki te są mechaniczne, nie zmieniono ich przełożeń, dlatego zliczają drogę w kilometrach. Potwierdza to też poprzednie przypuszczenie o zakresie pracy wskazówki prędkościomierza. Sam prędkościomierz wyskalowano do 160 mph.

Zmiany nastąpiły w konstrukcji zestawu wskaźników po wymianie sterownika silnika, sterownika ABS i poduszek powietrznych. Aby rozpoznać tę wersję należy zwrócić uwagę na kontrolkę systemu poduszek powietrznych. Człowiek przedstawiony na piktogramie teraz jest zapięty w pasy a w dolnej części pojawił się nowy piktogram związany z poduszką powietrzną pasażera. Tarcze pozostałych wskaźników pozostały bez zmian.

W tylnej części mamy cztery złącza doprowadzające przewody instalacji elektrycznej (trzy z nich mają po osiem pinów a jedno jest pojedynczą wsuwką), oprawki żarówek kontrolek oraz podświetlenia (E) tarcz wskaźników, szereg śrub i nakrętek mocujących różne elementy do obudowy wskaźników. Na rysunku zaznaczyliśmy piktogramami, która oprawka odpowiada której kontrolce.
Uwagę zwraca tutaj nowy element oznaczony literą G. Jest to dodatkowa obudowa plastikowa chroniąca moduł elektroniczny. W wersji Etap A zmieniono sterownik silnika i wskaźnik poziomu paliwa sterowany jest teraz w taki sam sposób jak prędkościomierz i obrotomierz. dodatkowo przejął on rolę sterowania kontrolki rezerwy paliwa.
Kolejną zmianą jest zamiana kontrolki systemu ABS z żarówki na diodę LED. Wynika to ze zmiany sterownika ABS.
Poprzez złącze D sterowana jest w tej wersji kontrolka poduszki powietrznej pasażera. To i pozostałe złącza A, B, C opisane są w kolejnej sekcji.

W wersji Etap A wskaźniki mają trzy ośmio-pinowe złącza i jedno jedno-pinowe (wsuwka). Złącza ośmio-pinowe wyposażone są w unikalne klucze uniemożliwiające błędne podłączenie.

Poniższy schemat przedstawia uproszczony rozkład połączeń wskaźników wersji Etap A. Nie przedstawialiśmy tu schematów modułów elektrycznych znajdujących się wewnątrz wskaźnika prędkości i obrotomierza oraz dodatkowego modułu sterującego wskaźnikiem poziomu paliwa. Nie wpływa to na rozumienie działania całości.
Podobnie jak w poprzednich wersjach cały układ zasilany jest po włączeniu zapłonu na pinie 7 złącza A i połączony do masy auta na pinie 2 złącza B. Plus zasilania podświetlenia wskaźników (7 żarówek w górnej części schematu) został wydzielony na pinie 4 złącza C aby możliwe było ich sterowanie w funkcji włączenia świateł.
Większość kontrolek sterowana jest ujemnym potencjałem (w zestawie wskaźników podłączone stale do plusa). Potencjałem dodatnim sterowane są kontrolki świateł postojowych/mijania, drogowych oraz awaryjnych.
Wyróżniają się tutaj kontrolki kierunkowskazów oraz ABS, które mają wyprowadzone oba bieguny niezależnie od układu wskaźników. W przypadku kierunkowskazów zapewnia to działanie kontrolki dla lewych i prawych kierunkowskazów, które włączamy niezależnie. Kontrolka zapala się więc naprzemiennie sterowana plusem i minusem zasilania. Kontrolka ABS sterowana ze sterownika systemu, zasilana jest niezależnie dla zapewnienia sygnalizacji błędu w przypadku uszkodzenia bezpiecznika systemu ABS, który jest zabezpieczany oddzielnie. Ważną zmianą jest zastąpienie tutaj żarówki diodą LED, co wymusiło dodanie rezystora podciągającego, ponieważ wyjście nowego sterownika ABS jest typu OC (otwarty kolektor).
Na uwagę zasługuje też kontrolka ładowania akumulatora. Podłączona jest przez diodę, ponieważ sterowana jest bezpośrednio z zasilania stojanu alternatora, gdzie pojawia się napięcie z akumulatora po włączeniu zapłonu i spada, kiedy alternator zaczyna generować prąd ładowania. Dioda zapewnia włączenie kontrolki, kiedy ładowanie nie jest wystarczające.

Pin 6 złacza B nie jest podłączony do instalacji elektrycznej auta. W tej wersji kontrolka rezerwy paliwa sterowana jest bezpośrednio z nowego modułu elektronicznego na bazie sygnału poziomu paliwa z pinu 3 złącza C.

Wersja M2 wyróżnia się powrotem do pierwotnej ilości kontrolek z jedną nieużywaną. Nastąpiły jednak inne ich zmiany.
Aby rozpoznać wersję M2 należy zwrócić uwagę na kontrolkę sterownika silnika. Tutaj ma ona już znany szerzej piktogram przedstawiający silnik.

Tylna część wskaźników podobna jest do wersji Etap A. Mamy tu trzy złącza doprowadzające przewody instalacji elektrycznej (mają po osiem pinów a pierwszy oznaczyliśmy na rysunku), oprawki żarówek kontrolek oraz podświetlenia (E) tarcz wskaźników, szereg śrub i nakrętek mocujących różne elementy do obudowy wskaźników. Na rysunku zaznaczyliśmy piktogramami, która oprawka odpowiada której kontrolce. Tak jak w Etap A, element oznaczony literą G to dodatkowa obudowa z modułem elektronicznym sterującym wskaźnikiem poziomu paliwa.
Nie ma tutaj złącza D ponieważ ostatnia kontrolka jest nieużywana. Złącza A, B, C opisane są w kolejnej sekcji.

W wersji M2 wskaźniki mają trzy ośmio-pinowe złącza. Każde z nich wyposażone jest w unikalny klucz uniemożliwiający błędne podłączenie.

Poniższy schemat przedstawia uproszczony rozkład połączeń wskaźników wersji M2. Nie przedstawialiśmy tu schematów modułów elektrycznych znajdujących się wewnątrz wskaźnika prędkości i obrotomierza oraz dodatkowego modułu sterującego wskaźnikiem poziomu paliwa. Nie wpływa to na rozumienie działania całości.

Cały układ zasilany jest po włączeniu zapłonu na pinie 7 złącza A i połączony do masy auta na pinie 2 złącza B. Plus zasilania podświetlenia wskaźników (7 żarówek w górnej części schematu) został wydzielony na pinie 4 złącza C aby możliwe było ich sterowanie w funkcji włączenia świateł.
Większość kontrolek sterowana jest ujemnym potencjałem (w zestawie wskaźników podłączone stale do plusa). Potencjałem dodatnim sterowane są kontrolki świateł postojowych/mijania, drogowych oraz awaryjnych.
Kontrolki kierunkowskazów oraz ABS, mają wyprowadzone oba bieguny niezależnie od układu wskaźników. W przypadku kierunkowskazów zapewnia to działanie kontrolki dla lewych i prawych kierunkowskazów, które włączamy niezależnie. Kontrolka zapala się więc naprzemiennie sterowana plusem i minusem zasilania. Kontrolka ABS sterowana ze sterownika systemu, zasilana jest niezależnie dla zapewnienia sygnalizacji błędu w przypadku uszkodzenia bezpiecznika systemu ABS, który jest zabezpieczany oddzielnie. Ważne jest zastąpienie tutaj żarówki diodą LED, co wymusiło dodanie rezystora podciągającego, ponieważ wyjście nowego sterownika ABS jest typu OC (otwarty kolektor).
Na uwagę zasługuje też kontrolka ładowania akumulatora. Podłączona jest przez diodę, ponieważ sterowana jest bezpośrednio z zasilania stojanu alternatora, gdzie pojawia się napięcie z akumulatora po włączeniu zapłonu i spada, kiedy alternator zaczyna generować prąd ładowania. Dioda zapewnia włączenie kontrolki, kiedy ładowanie nie jest wystarczające.

Pin 8 złącza A nie jest podłączony do instalacji elektrycznej auta. Jego połączenia wewnątrz układu wskaźników oznaczyliśmy linią przerywaną. Chodzi o to, że w wersji M2 [naped:skrzynia:czujnik-predkosci|czujnik prędkości]] zasilany jest bezpośrednio z instalacji w wiązce silnika. Wyjście to stało się więc niepotrzebne.
Kontrolka rezerwy paliwa sterowana jest tym razem bezpośrednio ze sterownika silnika sygnałem na pinie 6 złącza B. Mimo to pozostawiono połączenie z modułem sterowania wskaźnika poziomu paliwa do kontrolki.

W tej sekcji opisujemy działanie i znaczenie kontrolek występujących we wszystkich wersjach wskaźników.

kontrolka	opis
	Kontrolna układu ABS. Zapala się jeżeli układ nie działa poprawnie.
	Kontrolka układu sterowania silnika. Zapala się podczas rozruchu po włączeniu zapłonu i gaśnie jeżeli sterownik nie wykryje błędów. Wygląd kontrolki zmieniono w wersji M2.
	Kontrolka ciśnienia oleju. Zapala się kiedy ciśnienie oleju w silniku spadnie poniżej bezpiecznego poziomu. Niewłaściwe ciśnienie oleju może być również spowodowane jego brakiem lub zbyt dużą gęstością.
	Kontrolka immobilizera systemu Fiat CODE. Zapala się po włączeniu zapłonu i gaśnie po poprawnym rozpoznaniu kodu kluczyka co jest równoznaczne z odblokowaniem zapłonu.
	Kontrolka hamulca awaryjnego. Zapala się jeżeli włączono zapłon a hamulec awaryjny jest zaciągnięty oraz jeżeli wykryty zostanie zbyt niski poziom płynu hamulcowego w zbiorniczku pod maską.
	Kontrolka kierunkowskazów. Miga kiedy włączone są kierunkowskazy lub światła awaryjne.
	Kontrolka zużycia klocków hamulcowych przedniej osi. Zapala się kiedy okładzina przedniego lewego klocka zetrze się poniżej bezpiecznej grubości. Do poprawnego działania tego systemu potrzebne są klocki hamulcowe z wbudowanymi czujnikami.
	Kontrolka ładowanie akumulatora. Zapala się po włączeniu zapłonu i gaśnie po uruchomienia silnika jeżeli alternator ładuje akumulator wystarczającym prądem.
	Kontrolka pasów bezpieczeństwa. Zapala się po włączeniu zapłonu jeżeli pas bezpieczeństwa kierowcy nie jest zapięty. Wygląd kontrolki zmieniono w wersji Etap A i M2.
	Kontrolka poduszki powietrznej pasażera. Po włączeniu zapłonu miga dopóki system poduszek i napinaczy pasów nie zostanie poprawnie aktywowany. Jeżeli nie przestanie migać, oznacza to wystąpienie błędu sterownika poduszek powietrznych (wersja Etap A). Kontrolka świeci się na stałe po wyłączeniu poduszki powietrznej pasażera kluczykiem w schowku podłokietnika. W wersji M2 gdzie zrezygnowano z kontrolki pasów bezpieczeństwa, oznacza też nie zapięte pasy.
	Kontrolka systemu poduszek powietrznych i napinaczy pasów. Zapala się po włączeniu zapłonu i gaśnie po poprawnej aktywacji sterownika. Jeżeli nie gaśnie, oznacza to błąd sterownika.
	Kontrolka rezerwy paliwa. Zapala się jeżeli poziom paliwa w zbiorniku osiągnie poziom rezerwy.
	Kontrolka świateł awaryjnych. Miga po włączeniu tych świateł.
	Kontrolka świateł drogowych. Zapala się po włączeniu świateł na stałe oraz podczas użycia „migawki”.
	Kontrolka świateł mijania. Zapala się po włączeniu świateł postojowych oraz mijania.
	Kontrolka zbyt wysokiej temperatury katalizatora. Zapala się kiedy katalizator osiągnie temperaturę niebezpieczną dla otoczenia.

Nie rozumiesz schematów powyżej? Chcesz poznać znaczenie kodów kolorów przewodów? Przeczytaj nasz poradnik.

Dane użyte w tej stronie pochodzą z instrukcji serwisowych, ePER oraz opracowań własnych Barchetta Club Polska